Nurburgring Nordschleife “Grune Holle - L'inferno verde”.

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E' di pochi giorni fa la notizia che è in vendita uno dei templi della velocità che maggiormente hanno regalato emozioni a chi ne ha toccato l’asfalto e ancor più a chi ne ha toccato i cordoli. Un nome…un mito, uno dei circuiti che da sempre ha affascinato ogni motociclista, in grado di regalare emozioni uniche. Proprio per questo, a seguito dell’ennesima decisione conseguente a scriteriate scelte imprenditoriali avallate da un sistema con evidenti criticità. Vogliamo ripercorrere la storia di questo leggendario circuito.

 

Chi ci è stato e ci ha corso dichiara di aver ricevuto una sorta di marchio, quello che alcuni chiamano il “mal d’Africa”, e una volta attraversate quella foresta, con quel clima tetro, il castello del Nurburg a dominare dall’alto, s’insinua un tarlo e un desiderio: quello di tornare.  Una sorta di chiamata ancestrale che richiama alle primarie emozioni e all’eterna sfida, quella con la nera signora.

Contributo fondamentale che ha fatto del Nurdurgring una leggenda viene sicuramente dal Nurburg, letteralmente il castello di Nur, una roccaforte che domina il circuito dall’alto creando un’atmosfera, specialmente nelle frequenti giornate di pioggia, tetra e cupa tipica dei  film horror a sancire ancor di più quella scommessa di percorrere quella serie spaventosa di curve senza disavventure di sorta. Costruita nel 1166 voluta dal conte Ulrich von Nurburg su una pendice, la roccaforte fu immediatamente di difficile accesso e pertanto oggetto d’impegnativi sforzi per completarla, dimora di alcune generazioni di conti fu poi abbandonata nel 1700 per poi essere oggetto di un restauro non conservativo eseguito a metà del ‘800. Un circuito che ha da subito creato un legame emotivo indissolubile per tutti coloro che ci sono stati, un legame che solo pochi altri luoghi possono avere. Un’intensità e un rispetto che solo pochissimi altri circuiti sono grado di avere, molto simile al fascino tra trasmette il TT.

Ed appunto con il TT che si possono cercare  somiglianze ed analogie, circuiti in grado di regalare emozioni assolute accumunati da quella pericolosità estrema, elevando ancor più il concetto di vita e rendendolo ancor più nitido perché in pochi altri luoghi la presenza costante della morte è così presente e affrontata a viso aperto.  Tra i punti in comune c’è  anche l’anno ufficiale della prima gara, il 1907 quando l’isola di Mann organizzo il primo TT in  Germania,  all’interno della foresta dell’Eifel venne organizzata una gara chiamata “Eifelrennen” (corsa dell’Eifel).  A differenza del TT però la competizione fu però episodica e non ebbe una ciclicità, bisognerà aspettare la fine della grande guerra con la seguente affermazione delle gare su strada,  che spinsero l’ADAC, la federazione automobilistica tedesca che allora raccoglieva sia le due che le quattro ruote, a muoversi per creare un circuito in grado di ospitare i vari campionati che allora si svolgevano prevalentemente in gare stradali. A metà anni venti in Germania esisteva il solo circuito temporaneo “Solitude”, e la nazione non aveva ancora un circuito costruito ad hoc che potesse confrontarsi con Monza, Brooklands o Montlhéry. Le problematiche finanziarie (connotazione storica Germania est anni venti, post primo conflitto mondiale) vennero superate grazie ad un intervento governativo e dei sindaci delle città di Colonia e di Coblenza, che videro in tale opera uno strumento in grado di dare una risposta ad una regione con grosse problematiche dal punto di vista occupazionale. Con 14,5 miliardi di Reichsmark, la nuova valuta della repubblica  Federale Tedesca, introdotta nel 1923 in sostituzione della precedente per arginare l’iperinflazione che stava immobilizzando la nazione,  un tasso di disoccupazione tra i più alti della storia  e l’onere di pagare  i danni del primo conflitto mondiale,  iniziarono le valutazioni del luogo in cu far sorgere il circuito. Nessuna delle città finanziatrici voleva il circuito in prossimità dei propri centri, sia per motivi acustici che di timori legati ad un potenziale limite nello sviluppo urbano delle periferie e delle aree industriali. In tale scenario  tornò in auge quel circuito abbandonato ed ubicato in una delle regioni con il maggior tasso di disoccupazione, una  bassa densità  di popolazione e un’economia prettamente agricola. La costruzione di un’opera come un circuito avrebbe rappresentato un’opportunità di lavoro e sviluppo per la popolazione locale.

 Fu così che a 90 km da Colonia e a 60 km di Coblenza venne individuata l’area boschiva che si sviluppava attorno al castello di Nurburg.  La prima pietra venne posta il 27 settembre 1925 con 3000 operai (gran parte dei quali provenienti dalle liste di disoccupazione) muniti solo della propria volontà in quanto allora ben pochi erano i mezzi meccanici, iniziarono il disboscamento di una grande fetta della foresta creando una strada lunga 22,8 Km, dalla larghezza media di 8 metri con un totale di 176 curve (91 a  sinistra e 85 a destra), concretizzando la volontà di creare un circuito con caratteristiche tali da poter  mettere in crisi anche le migliori vetture.  I lavori terminarono nel 1927, con inaugurazione dell’impianto il 18 giugno e rispettando il budget che era stato raccolto. Il tracciato si compose di due tracciati,  venne ribattezzato Nordschleife (anello nord) il circuito che attraversava i villaggi di Quiddelbach, Adenau, Breidscheid e Mauspath e lungo appunto 22,8 Km, mentre più a sud venne realizzato un tracciato alternativo più breve, di 7,45 Km, chiamato Sudschleife (anello sud). I due anelli si congiungevano tra loro nella zona di partenza e arrivo con unico punto in comune del rettilineo del traguardo e partenza largo da poter far allineare sette moto per fila. Tuttavia questo secondo tracciato venne usato poche volte e, di fatto, il circuito del Nurdurgring è il Nordschleife.

Nella giornata inaugurale vennero effettuate diverse gare di moto, furono 110 le moto iscritte divise in 8 classi. Mentre la giornata successiva fu riservata alle auto con 49 iscritti divisi in 4 categorie. In questi due giorni, nonostante il costo di 200 marchi per la tribuna e 2 marchi per il semplice ingresso i paganti furono 85.000. Passarono solo due settimane dall’inaugurazione per iscrivere il nome del circuito Nurburgring come sede di una gara di campionato motociclismo ufficiale, che avvenne con il GP d’Europa. Da segnalare che il 21 luglio di quello stesso anno ci fu la prima edizione dei Campionati mondiali di ciclismo vinti da Alfredo Binda. 

Questa è la genesi di uno dei circuiti che maggiormente ha suscitato timore reverenziale in tutti coloro che l’hanno affrontato: difficoltà a memorizzare le curve,  curve cieche, alberi a pochi centimetri dall’asfalto, mancanze di via di fuga, una variabilità atmosferica che appunto lo assecondano all’unico altro circuito che può avvicinarsi come caratteristiche, il TT. Non è raro, infatti, che al TT e al Nurburgring si partisse con il sole per ritrovarsi sotto l’acqua dalla parte opposta del circuito.  Per oltre cinquant’anni Il “Ring” divenne il metro di valutazione di un pilota, solo i campioni o grandissimi piloti potevano dominare quella serie curve e la vittoria equivaleva portare il loro nome come uno dei migliori piloti dell’epoca.  Solo piloti con le “palle” potevano vincere in quello che venne battezzato “Grune Holle” (inferno verde).  Ad aumentare l’estrema difficoltà nell’affrontare questo difficilissimo  è opportuno ricordare un fattore:  spesso questa gara era inserita nel calendario nei primi mesi dell’anno e sebbene fosse primavera  le condizioni climatiche nella fredda Eifel erano proibitive, con un clima ancora invernale ed in alcuni casi furono anche accolti dalla neve, elevando ancor più i rischi e pericoli cui incorrevano i piloti.

Un tracciato costruito a metà anni venti senza via di fuga o di possibilità di intervento per i soccorritori, che si dimostrò inadeguato quando le prestazioni dei veicoli aumentarono esponenzialmente rendendo inadeguato il circuito e decretandone l‘abbandono per l e moto nel 1980 (tuttavia polemiche sulla sicurezza  vennero già manifestate nell’edizione del ’74  quando a seguito della morte in prova  dell’inglese Rob Fitton venne ingaggiata una protesta con a capo Agostini e Read che pretesero che l’intero circuito fosse coperto da balle di paglia, ma la loro richiesta fu inascoltata portando allo sciopero di tutte le classi e vide al via solo i piloti tedeschi dove nella sola 500 partirono in sette e quattro arrivarono al traguardo).

Fino a pochi mesi fa, e dovrebbe essere così almeno fino a tutto il 2013 chi vuole rivivere un pezzo di storia, motociclistica e non solo, può ripercorrere il circuito che  è aperto  quasi tutto l’anno e dopo aver pagato il biglietto di ingresso  si possono ripercorre quei 22 km che scrissero pagine indimenticabili del nostro sport ospitando 8 edizioni del Mondiale: 55-58-70-72-74-76-78-80. In tutte le edizioni vennero vissuti episodi che meriterebbero di essere raccontati e ne vogliamo ricordare alcuni. Solo grandissimi vinsero al Ring…e solo pochi eletti possono annoverare il loro nome come coloro che vinsero la loro prima gara qui e chiamiamo in causa la prima vittoria nelle 125 di Ubbiali nel ’55, e la prima vittoria di Saarineen avvenuto nel ’72 classe 350 su Yamaha a danni del superfavorito Agostini su MV. L’edizione ’76 passerà alla storia oltre che alla vittoria di gara e titolo di Nieto nelle 50 come l’ultima vittoria della MV Agusta guidata da Agostini.  Da segnalare le dichiarazioni di  Kenny Roberts nell’edizione del ’78 quando terminò il primo turno di prove: “Perché i tedeschi hanno asfaltato una pista da cross e coma mai ci costringono ad utilizzarla per correre un GP valido per il mondiale ?” (in tale occasione tuttavia grazie al terzo posto conquistato dietro a Ceccotto e Ferrari si laureò campione del mondo). L’edizione ’80 merita di essere ricordata per due episodi. Si poté assistere ad una delle più belle battaglie  di sempre, quella nella 350 tra Mang e Ekerold in cui il vincitore della gara avrebbe vinto il mondiale, e la gara e titolo furono vinti da Ekerold il cui giro veloce gli sarebbe valso il secondo posto in griglia di partenza nelle 500 e proprio nelle 500 si consumò uno degli episodi che caratterizzarono il futuro campione del mondo classe 500 Marco Lucchinelli che inizialmente manifestò la sua contrarietà a prendere il via al gran premio per i soliti motivi di sicurezza e si presentò al via con una camicia e cravatta sotto la tuta (si considerava in vacanza). Avrebbe dovuto percorrere solo il primo giro ad andatura ridotta per poi rientrare ai box in segno di protesta salvo poi proseguire e vincere la gara conquistando anche il giro più veloce di sempre al ring.

Episodi che mentalmente si possono rivivere ripercorrendo quei 22 km, ma sicuramente il pensiero non può non andare al pauroso incidente occorso a Nicky Lauda nel 76 che portarono alla decisione da parte della F1 di abbandonare il Nurburgring a favore del più corto ma più sicuro Hockenheim realizzato nel ’66. A seguito della realizzazione di questo impianto furono investiti anche 10 milioni di attuali euro per sanare le problematiche ma a nulla servirono le operazioni di allungamento delle vie di fuga o l’eliminazione del dosso di Pflanzagarten tratto in cui auto e moto spiccavano letteralmente il volo e nei primi anni ’80 resisi conto dell’inadeguatezza del circuito improponibile con le prestazioni dei veicoli venne deciso di costruire un nuovo tracciato, più corto ma più sicuro  e grazie al finanziamento del governo tedesco di una cifra paragonabile agli attuali 40 milioni di euro nel ’84 fu ultimato il nuovo Nurburgring che fortunatamente non portò all’abbandono del tracciato del Nordschleife. Vennero invece demolite per far posto alle nuove infrastrutture prima fra tutti il centro multifunzionale, le Dunlop Tower e la Contri Tower che aprivano e chiudevano la pit-lane, così come la torre cronometristi e la vecchia tribuna.

Veniamo ai giorni nostri e a quando a metà del 2000 il vecchio proprietario del Nurburgring vendette tutto a due affaristi del campo turistico/alberghiero che grazie a un prestito di 350 milioni di euro decisero di costruire quello che da molti è definito una cattedrale nel deserto o meglio nel verde, la NuroDisney: un immenso parco divertimenti con alberghi, negozi e montagne russe (mai messe in funzione perché troppo pericolose)  che hanno generato una perdita di 287 milioni di euro provocando il fallimento a fine 2012 della società proprietaria dell’impianto.  Oggi all’asta per acquisire la struttura dai circa 50 i potenziali acquirenti iniziali, con un prezzo di partenza di 125 milioni di euro, sono rimasti solo tra cinque e dieci potenziali acquirenti ed il curatore fallimentare ha dichiarato che nessuno di loro è uno sceicco. Il futuro del tracciato è un enigma ed il rischio che la proprietà vada ad una persona non animata da passione motoristica ma da uno speculatore è alto con il rischio concreto di un addio ad una pagina del nostro sport. Tra le tante iniziative che monitorano l’andamento segnaliamo www.savethering.org in cui da anni un gruppo di veri appassionati si battono per tutelare questo pezzo di storia e di cultura, non solo motoristica.

 ...ed ora facciamoci un giro al massimo

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