BMW Motorrad allarga la famiglia RR verso il basso: la nuova F 450 RR porta il linguaggio della S 1000 RR su una sportiva leggera da 48 CV, compatibile con la patente A2. Bicilindrico da 420 cc, 177 kg in ordine di marcia e, a richiesta, una frizione che fa tutto da sola.
Per chi ha visto nascere le prime sportive di Monaco, la sigla RR ha sempre avuto un peso preciso: potenza, elettronica raffinata, un certo modo di stare in pista. Con la F 450 RR, presentata il 15 ottobre, BMW prova a trasferire quello spirito su una moto che si rivolge a chi comincia, a chi torna in sella dopo anni o semplicemente a chi vuole divertirsi tra le curve senza dover domare duecento cavalli. Il messaggio della casa è chiaro: è la porta d’ingresso alla gamma RR, pensata per strada e circuito.
Un bicilindrico da 420 cc che spinge già in basso
Il cuore è il bicilindrico parallelo raffreddato a liquido già visto sulla F 450 GS, qui messo a punto per un uso più sportivo. Nonostante il nome, la cilindrata effettiva è di 420 cc. Eroga 35 kW, cioè 48 CV, a 8.750 giri e 43 Nm di coppia a 6.750 giri; secondo BMW circa l’80% della coppia è già disponibile a 3.000 giri, dettaglio che promette una guida poco faticosa anche nel traffico. I 35 kW coincidono con il tetto previsto per la patente A2.
Le manovelle sono sfalsate di 135 gradi e c’è un albero di bilanciamento, soluzione che dà al motore un carattere e un suono diversi dal classico bicilindrico a 180°. Il cambio è a sei marce, la trasmissione finale a catena, lo scarico in acciaio inox passa sotto il motore. Omologazione Euro 5+, consumo dichiarato di 3,8 litri ogni 100 km e manutenzione ogni 10.000 km.
Ciclistica e freni da vera sportiva
Il telaio è un traliccio in tubi d’acciaio in cui il motore lavora come elemento portante, con un interasse corto per favorire l’agilità. Davanti c’è una forcella upside-down KYB da 43 mm, dietro un forcellone in alluminio pressofuso e un monoammortizzatore KYB regolabile in precarico ed estensione. Sulle versioni con assetto Sport la forcella è regolabile anche in compressione ed estensione.
L’impianto frenante ha un disco anteriore flottante da 310 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini e un disco posteriore da 240 mm con pinza ByBre. Il peso in ordine di marcia è di 177 kg, 178 con la frizione automatica. La sella è a 790 mm, con selle accessorie che la alzano di 20 mm o la abbassano di 15; i semimanubri sono bassi come vuole il genere, ma le manopole riscaldabili sono di serie.
Elettronica e la frizione che si gestisce da sola
Di serie ci sono ABS Pro che lavora anche in piega, controllo di trazione DTC, Dynamic Brake Control, controllo del freno motore MSR e tre modalità di guida: Rain, Road e Race. Il cruscotto è un TFT da 6,5 pollici. Le versioni M Sport aggiungono i Riding Modes Pro, con una mappa Race Pro configurabile, schermate dedicate a piega e frenata e il cronometro sul giro.
La novità più interessante, soprattutto per chi viaggia in città, è la Easy Ride Clutch: una frizione centrifuga che, abbinata al cambio elettronico Shift Assistant Pro, permette di partire, fermarsi e cambiare marcia senza toccare la leva. Evita che il motore si spenga da fermo e in rilascio mantiene il freno motore. Il cambio elettronico ha anche lo schema rovesciabile, come piace a chi gira in pista.
Quattro gli allestimenti:
- Base, in Cosmic Black;
- Sport, in Racing Red, con assetto Sport e Shift Assistant Pro;
- M Sport, in bianco Snaefell con grafica M Motorsport e Riding Modes Pro;
- M Sport con Innovation Package, che aggiunge di serie la Easy Ride Clutch.
Il comunicato di presentazione non indica ancora prezzi né data di arrivo in concessionaria per l’Italia. Per Markus Flasch, numero uno di BMW Motorrad, ciò che conta è che sia una moto «leggera, diretta e precisa da guidare». Lo verificheremo appena possibile.
