Honda ha presentato la CBR500R FOUR 2027: 502 cc, quattro cilindri in linea, zona rossa a 12.500 giri e frizione elettronica E-Clutch di serie. Una sportiva di media cilindrata che riporta in Europa un’architettura che sembrava riservata alle maxi.
Per anni, chi prendeva la patente e cercava una sportiva “giusta” trovava quasi sempre la stessa risposta: un bicilindrico parallelo, efficiente, pratico, ragionevole. Il quattro cilindri piccolo, quello che sale di giri con un suono acuto e continuo, era diventato un ricordo da garage o una prerogativa del mercato giapponese. Oggi Honda cambia le carte in tavola: la nuova CBR500R FOUR, presentata il 20 ottobre da Honda Motor Europe, monta un quattro in linea da 502 cc progettato da zero.
Un motore che chiede di essere tirato
I numeri del comunicato ufficiale, dichiarati come provvisori, raccontano già il carattere: 53,0 kW (72 CV) a 11.000 giri, 47,4 Nm a 9.750 giri e limitatore a 12.500. Alesaggio e corsa misurano 60 x 44,4 mm, con un rapporto di compressione di 12,3:1. È un motore superquadro, nato per allungare: la soddisfazione, con un frazionamento così, sta nell’accompagnare la lancetta verso l’alto, marcia dopo marcia, mentre il suono cambia tono.
Honda ha lavorato soprattutto su attriti e pesi. I cilindri non hanno canne riportate ma un trattamento al nichel-carburo di silicio, le punterie sono rivestite in DLC. L’aspirazione è downdraft, alimentata da due prese d’aria dinamiche sotto i fari e da un airbox da 5,8 litri. Lo scarico è un 4-2-1 con silenziatore a due camere: secondo Honda è un richiamo esplicito alla CB400 FOUR del 1975, che la Casa indica come la prima quattro cilindri di classe 400.
Sarà disponibile anche una versione da 35 kW per la patente A2. È forse il dettaglio più interessante: chi muove i primi passi potrà farlo con un quattro cilindri, cosa che in Europa non era scontata da tempo.
E-Clutch di serie: la frizione diventa una scelta
La CBR500R FOUR adotta di serie la Honda E-Clutch. Il sistema gestisce partenze, arresti e cambi marcia senza toccare la leva: si usa solo il pedale. La leva però resta e funziona normalmente in qualunque momento, quindi chi vuole guidare “alla vecchia maniera” può continuare a farlo. In scalata c’è l’auto-blip, che pareggia i giri, insieme alla gestione del saltellamento della ruota posteriore. Si può regolare la durezza della cambiata (Hard, Medium, Soft) separatamente per salite e scalate.
È una soluzione che divide gli appassionati, ma il punto è proprio questo: nel traffico la frizione sparisce, sulla strada di collina torna quando la si cerca.
L’elettronica comprende acceleratore ride-by-wire, tre modalità predefinite (Standard, Sport, Urban) e due User in cui regolare su tre livelli potenza, freno motore e controllo di trazione HSTC, che lì si può anche escludere. C’è anche il controllo dell’impennata.
Telaio, misure e quotidianità
Il telaio è un nuovo diamante in tubi d’acciaio che usa il motore come elemento portante e pesa 14 kg. Davanti c’è una forcella KYB rovesciata da 41 mm non regolabile, dietro un monoammortizzatore Pro-Link con precarico regolabile su cinque posizioni e forcellone in alluminio. L’impianto frenante ha due dischi anteriori da 296 mm con pinze radiali Nissin a due pistoncini e un disco posteriore da 240 mm, con ABS a due canali. Di primo equipaggiamento le Pirelli Diablo Rosso IV, 120/70 e 160/60 su cerchi da 17 pollici.
Le misure dicono molto del tipo di moto: 189 kg in ordine di marcia, sella a 780 mm, manubrio a 906 mm da terra, interasse di 1.412 mm, serbatoio da 14 litri e un consumo dichiarato WMTC di 4,5 l/100 km. Non è una supersportiva da pista estrema, ma una sportiva pensata, nelle parole di Honda, per offrire piacere di guida “anche nell’uso quotidiano” (traduzione nostra).
Completano la dotazione il TFT a colori da 5 pollici con optical bonding, la connettività Honda RoadSync per navigazione, chiamate e musica, la presa USB-C e l’illuminazione full LED. Due i colori: Ignition Red Tricolour e Mat Ballistic Black Metallic.
A chi parla questa moto
Le radici sono giapponesi: Honda spiega che la CBR500R FOUR deriva dall’esperienza della CB400 Super Four, rimasta in listino in Giappone per oltre trent’anni, ed è rivolta in particolare ai motociclisti più giovani che cercano una sportiva per le uscite del weekend.
Ma il suo richiamo va oltre l’età. Per chi oggi ha cinquant’anni, una piccola quattro cilindri è un pezzo di memoria; per chi ne ha venti potrebbe diventare la prima moto da ricordare. Resta da capire il prezzo per l’Italia e come si comporterà su strada: al momento Honda non ha comunicato listino italiano né data di arrivo nelle concessionarie. Appena saranno disponibili le prime prove, sapremo se quel motore da 12.500 giri mantiene ciò che promettono i numeri.
